El Síndrome Aerotóxico describe una enfermedad producida por la exposición a sustancias tóxicas potencialmente presentes en el aire que se respira en el interior de los aviones. Miles de personas en todo el mundo, tanto miembros de las tripulaciones como pasajeros, pueden estar expuestas a diario a estos elementos sin saberlo, y desconocen los riesgos que esto supone para su salud y seguridad.

Un médico estadounidense y científicos de Francia y Australia fueron los primeros en identificar el Síndrome Aerotóxico en el año 2000¹, aunque los incidentes relacionados con esta enfermedad ocurren desde la década de los 50². Actualmente el Síndrome Aerotóxico no está aceptado de forma unánime por parte de la industria aeroespacial, por las implicaciones legales y de imagen corporativa que supone, ni tampoco por una parte de la comunidad científica, que rechaza su existencia argumentando que sus síntomas se dan de diversas formas en un porcentaje alto de la población que no está afectada por ninguna otra enfermedad.

A pesar de los detractores, el pasado mes de marzo de 2021, tuvo lugar la conferencia más importante jamás celebrada sobre aire contaminado en aviones, la Aircraft Cabin Air Conference 2021, en la que expertos de todo el mundo compartieron conocimientos, experiencias y aprendizajes sobre la materia, concluyendo que son necesarias medidas que protejan a las tripulaciones y al público que viaja de la exposición al aire contaminado y, de este modo, mejorar la seguridad del vuelo. En este encuentro, que tuvo lugar de manera online, participaron 1600 personas, entre ellos, científicos e investigadores, médicos, investigadores de accidentes aéreos, ingenieros, abogados de pacientes afectados, representantes de la tripulación, personal de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, Airbus, Boeing, Embraer, diferentes organismos de aviación y 50 aerolíneas.

“La realidad indiscutible es que el aire que respiramos durante los viajes en avión no está exento de sustancias químicas potencialmente dañinas”. Así lo afirma Jordi Roig, doctor en medicina y especialista en neumología, el principal investigador médico en España del Síndrome Aerotóxico, que acaba de publicar, junto con otros investigadores, “Irritant-induced Asthma Caused by Aerotoxic Syndrome”³, un artículo en el que se reportan tres casos de tripulaciones de vuelo que presentaron Síndrome Aerotóxico. El objetivo del artículo es crear conciencia sobre este síndrome desconocido, particularmente sobre los síntomas respiratorios, y pide la implementación de protocolos estandarizados para su manejo. “Todavía se necesitan más investigaciones para aclarar qué sustancias químicas son potencialmente causantes del síndrome, qué poblaciones son más susceptibles y qué medidas preventivas y terapéuticas deberían implementarse”, aseguran los autores.

¿Qué es el Síndrome Aerotóxico?

El Síndrome Aerotóxico es una entidad establecida con esta denominación en el año 2000 por Winder y Balouet⁴ para describir un conjunto de síntomas, básicamente respiratorios y neurológicos, causados por la exposición a elementos potencialmente nocivos para la salud provenientes del aire que circula en las cabinas de los aviones. El Síndrome Aerotóxico afecta a viajeros frecuentes y personal laboral y es posible que determinadas condiciones como algunas enfermedades de base, embarazo o edad infantil, puedan significar un aumento del riesgo.

En el artículo “Irritant-induced Asthma Caused by Aerotoxic Syndrome”³ se especifica que no todas las tripulaciones o pasajeros se ven afectados por esta entidad. La susceptibilidad individual, muy probablemente basada en rasgos genéticos, juega un papel en su desarrollo. Por otra parte, la inhalación recurrente y acumulativa de pequeñas concentraciones de sustancias químicas en las cabinas de los aviones podría explicar por qué algunas personas enferman después de una exposición prolongada, según los investigadores. Esto tendría connotaciones obvias para los miembros de las tripulaciones aéreas, como los pilotos y auxiliares, el personal de mantenimiento y los viajeros frecuentes.

Aire de los aviones

El aire que se respira en los aviones proviene del aire drenado del motor (bleed air). Diversos estudios⁵ sugieren que pequeñas fugas de aceite, que contiene sustancias químicas que le otorgan propiedades ignífugas, lubricantes, antioxidantes y antidesgaste, como los organofosforados, pueden llegar al interior de la cabina y ser inhalados por los pasajeros. Históricamente, los organofosforados han sido responsables accidentales de enfermedades y muerte, por su uso en pesticidas, o intencionados, cuando se han empleado como armas letales en guerras químicas.

Otras sustancias que pueden contaminar el aire de las cabinas de los aviones son las procedentes de los líquidos hidráulicos y los anticongelantes, los retardantes de fuego o los insecticidas utilizados en los vuelos con destino a países con riesgo de adquisición de enfermedades infecciosas por insectos.

Los vapores de aceite se han descrito por miembros de las tripulaciones y pasajeros como un olor a calcetines sucios o pies malolientes, olor fétido, como a humedad o aceite, mientras que el fluido hidráulico a menudo se ha descrito como olor acre³.

Avión con humo en la cabina

Los “fume events” (eventos de humo) hacen referencia al concepto que agrupa episodios de humo visible en las cabinas de los aviones cuando el aire drenado del motor usado para la presurización de la cabina y/o el aire acondicionado de la aeronave está contaminado por fluidos (aceite de motor, líquidos hidráulicos o anticongelantes, entre otros).

Se estima que el 0,05% de los vuelos comerciales, aproximadamente 4.750 al día, sufrieron eventos de humo en 2007, según el Comité de Toxicidad del Reino Unido. Antes de la Covid-19, cada año se registraban 30 millones de vuelos en el mundo, por lo que, si la cifra básica pudiera ser extrapolable al conjunto del tráfico aéreo, unos 15.000 trayectos habrían tenido este tipo de problemas. Actualmente, y a pesar del impacto en la aviación provocado por la pandemia de coronavirus, siguen siendo miles las personas expuestas a estos contaminantes sin saberlo.

Filtros de aire para avión

 La Covid-19 ha puesto sobre la mesa la eficacia de los filtros HEPA, cuestionando si las enfermedades infecciosas se propagan en los aviones. El aire proporcionado a pasajeros y tripulación es una combinación del aire externo y el aire de la cabina, filtrado mediante los HEPA (High Efficiency Particulate Air), que capturan el 99,97% de las partículas entre 0,1 y 0,3 micrómetros y el 100% de las partículas más grandes. Los filtros HEPA son muy eficaces en la prevención de la infección a partir del momento en que el aire contaminado llega al filtro, pero existe evidencia científica que demuestra que antes de llegar puede haber sido inhalado por pasajeros muy próximos a la persona infectada por transmisión aérea.

Respecto al Síndrome Aerotóxico, el análisis de filtros HEPA de los aviones ha demostrado que estos muestran a menudo impregnación por isómeros de organofosforados sin que se haya constatado ningún incidente reportado de humos ni olores previos en la mayoría de estos estudios⁶.

Síntomas del Síndrome Aerotóxico

Un estudio⁷ que informó de los hallazgos clínicos de dos cohortes diferentes mostró que puede haber patrones agudos y crónicos de efectos adversos que afecten al sistema nervioso central y al sistema nervioso periférico, el tracto respiratorio y gastrointestinal, y el sistema cardiovascular. Los síntomas descritos son afectación conductual, náuseas, problemas digestivos, calambres, irritación nasal o de garganta, tos, sibilancias, alteraciones variables de la frecuencia cardíaca y presión arterial, dolor articular o muscular, disminución del rendimiento, fatiga y sensibilidad química.

En el artículo “Irritant-induced Asthma Caused by Aerotoxic Syndrome”³ se reportan tres casos de tripulaciones de vuelo que pueden ayudarnos a describir los síntomas de esta enfermedad. El caso 1 es el de un hombre de 47 años, piloto de una aerolínea internacional, que experimentó cuatro episodios de eventos de humo en dos años de vuelo. Dos de ellos fueron episodios de olor a aceite y los otros dos fueron eventos de humo visible de origen desconocido. Ninguno fue lo suficientemente grave como para provocar un aterrizaje de emergencia. Durante el último evento de humo, el piloto desarrolló una tos leve y dificultad para respirar que persistió durante varias semanas. Informó algunas dificultades con la memoria inmediata y, ocasionalmente, fluidez en el habla. Además, notó algo de dolor que se irradiaba por sus brazos y un ligero entumecimiento y hormigueo en los dedos. La auscultación cardiopulmonar reveló sibilancias bilaterales. Sus síntomas, evaluación pulmonar, historia clínica y la microbiología negativa respaldaron el diagnóstico de asma irritante transitoria relacionada con el Síndrome Aerotóxico. Los síntomas respiratorios disminuyeron progresivamente después del tratamiento prescrito durante los siguientes seis meses, pero en cambio se observó una persistencia de los síntomas neurológicos.

El caso 2 es el de una mujer de 34 años, asistente de vuelo de una aerolínea internacional, que estuvo expuesta a algunos olores repetitivos de aceite en la cabina durante el despegue y aterrizaje del mismo avión durante dos semanas. Se quejó de irritación inespecífica del tracto respiratorio superior, tos seca leve pero progresiva y picazón en la piel. Después de un fuerte olor en la cabina, desarrolló una erupción cutánea que afectó particularmente a sus dos orejas y tronco, su tos empeoró y empezó a quejarse de disnea leve. Negó que le hubiera picado algún insecto y no tomaba medicación oral. La sintomatología, los anodinos resultados de varias pruebas y el resultado positivo de una prueba broncodilatadora permitieron alcanzar, nuevamente, un diagnóstico de asma transitoria relacionada con el Síndrome Aerotóxico. La paciente fue tratada con terapia inhalada y los síntomas disminuyeron progresivamente a lo largo de muchos meses de seguimiento.

El caso 3 es el de una mujer de 56 años, piloto de línea aérea internacional, que presentaba síntomas de tos seca insoportable de larga duración y síntomas de irritación del tracto respiratorio superior. El origen estaba relacionado con la exposición a una variedad de sustancias u olores ambientales. Tuvo que dejar de usar perfumes y aerosoles. Otros síntomas incluyeron fatiga, deterioro cognitivo leve, dolores de cabeza recurrentes, ojos secos, inflamación de los párpados, dolor en las piernas y los hombros, debilidad muscular, mareos y hormigueo en las yemas de los dedos. Unos años después, se vio obligada a dejar de volar. Cuatro pasajeros del mismo vuelo que provocó estos síntomas en la paciente requirieron asistencia médica. Se concluyó el diagnóstico de asma por irritantes y sensibilidad química múltiple relacionada con el Síndrome Aerotóxico. Su tos mejoró con tratamiento inhalado, pero los síntomas no respiratorios persistieron a largo plazo.

El artículo³ concluye que las características respiratorias habituales del Síndrome Aerotóxico son, generalmente, tos, dificultad para respirar normalmente, malestar en el pecho y sibilancias. En algunos casos la duración de los síntomas puede ser de unos pocos días o semanas, pero a veces las molestias respiratorias pueden durar meses o incluso más. Algunos de estos casos, además, pueden ser considerados como diagnósticos de RADS (“Reactive Airway Dysfunction Syndrome”). La exposición previa a un agente irritante, tos persistente y sibilancias, ausencia de problemas respiratorios previos, duración de los síntomas durante al menos tres meses y datos documentados para respaldar la hiperreactividad bronquial muchos meses después de los eventos de humo son el sello distintivo del RADS.

En cuanto a los síntomas neurológicos, los de mayor frecuencia pueden afectar tanto al sistema nervioso central y al sistema nervioso periférico: dolor de cabeza, alteración de la conciencia; dificultad para hablar; problemas de equilibrio; alteraciones visuales; falta de coordinación; mareo; somnolencia; y temblores, espasmos, hormigueo o enrojecimiento de las extremidades; entre otros. Las quejas cognitivas y neuroconductuales son frecuentes.

Sobre las manifestaciones cutáneas, la foliculitis dérmica es la característica más frecuente del Síndrome Aerotóxico. Sin embargo, otras erupciones cutáneas, como las encontradas en el caso 2 también han sido descritas.

El caso 3 cumplió los criterios de sensibilidad química múltiple, una afección adquirida de evolución crónica que se caracteriza por la presencia de síntomas de variada intensidad que aparecen ante la exposición a bajos niveles de sustancias químicas que existen habitualmente en el ambiente y que involucran a varios órganos o sistemas.

Conciencia de la enfermedad

El artículo³ del doctor Jordi Roig concluye que la minimización de las fuentes contaminantes potenciales y/o la reducción de los contaminantes mediante la limpieza del aire deberían ser obligatorias para disminuir el riesgo.

Diversas normativas internacionales han motivado una progresiva disminución de la concentración de estas sustancias en aceites y fluidos de los aviones, hasta niveles no nocivos para la salud, pero sin conseguir erradicarlos. En la actualidad, además, se empiezan a incorporar en el mundo de la aviación comercial, modelos de avión como el Boeing 787, que no utilizan sistemas de bleed air sino eléctricos para la presurización y condicionamiento del aire en cabina.

Respecto a la limpieza del aire, mejorar la eficacia de los filtros HEPA para reducir el riesgo de infección causada por microorganismos aerotransportados como la Covid-19, el virus de la gripe y otros podría ser una solución³.

En la Aircraft Cabin Air Conference 2021, la mayoría de asistentes coincidió en que deberían instalarse filtros y sensores de “purga de aire” eficaces en los aviones de pasajeros y los aviones turbohélice, ya que actualmente ningún avión tiene instalado sistemas de detección para advertir cuando ocurren estos eventos. Tristan Loraine, productor y director de documentales y consultor de aviación sobre el tema de aire contaminado en aviones, recordó, en el marco de la conferencia, que es hora de que las autoridades tomen medidas para proteger las tripulaciones y al público que viaja de la exposición al aire contaminado y mejorar la seguridad del vuelo. “La tecnología está ahí para hacerlo, las tripulaciones de las aerolíneas en todo el mundo lo quieren, los pasajeros lo esperan y los departamentos de accidentes aéreos lo han estado pidiendo durante más de 10 años”, concluyó.

La realidad es que, actualmente muchos médicos desconocen la existencia del Síndrome Aerotóxico, de ahí que cuando los pacientes requieran asistencia médica tras un evento de humo, la falta de un buen protocolo estandarizado excluye recomendaciones generales sobre la identificación inmediata de las toxinas químicas implicadas, sobre el tipo de estudios pulmonares y neurológicos a realizar y sobre el manejo terapéutico de la enfermedad⁷. En esta línea, expertos internacionales en el tema han reclamado la conveniencia de establecer un protocolo internacional de actuación ante casos de posible Síndrome Aerotóxico⁸ cuya publicación será efectiva en breve. Es el camino para tomar conciencia de la enfermedad y ayudar a las personas afectadas por este síndrome.

Referencias

1. Benítez J. Síndrome aerotóxico: ¿es dañino el aire que respiras en el avión?. El Mundo. 2021.

2. Global Cabin Air Quality Executive Ltd. Largest conference ever held on contaminated air on aircraft concludes effective ‘bleed air’ filters and sensors should be installed on passenger jet and turboprop aircraft. Pressat. 2021.

3. Roig J, Domingo C, Burdon J, Michaelis S. Irritant-induced Asthma Caused by Aerotoxic Syndrome. Lung. 2021.

4. Balouet J, Hoffman H, Winder C. Aviation and Exposure to Toxic Chemicals. SAE Technical Paper Series. 1999.

5. de Boer J, Antelo A, van der Veen I, Brandsma S, Lammertse N. Tricresyl phosphate and the aerotoxic syndrome of flight crew members – Current gaps in knowledge. Chemosphere. 2015;119:S58-S61.

6. Eckels S, Jones B, Mann G, Mohan K, Weisel C. Aircraft Recirculation Filter for Air-Quality and Incident Assessment. J Aircr. 2014;51(1):320-326.

7. Michaelis S, Burdon J, Howard C. Aerotoxic syndrome: a new occupational disease?. Public Health Panorama. 2017;3(2):198-211.

8. Heutelbeck A, Baur X, Belpoggi F et al. On the need for a standardized human biomonitoring protocol for in-flight incidents (called “fume events”)” (Abstract). Proceedings of the 2nd International DiMoPEx conference. Journal of Health and Pollution. 2018;8(17):S36-S38.